Thượng tướng Trần Quang Phương, Phó Chủ tịch Quốc hội điều hành 
Phiên họp chiều ngày 06/6/2022 (Ảnh: media.quochoi.vn)

Tại phiên thảo luận, cơ bản các đại biểu thống nhất với Tờ trình Chính phủ và Báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, đánh giá cao sự chủ động của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường trong việc đề xuất với Ủy ban Thường vụ Quốc hội. Đây là tuyến đường có ý nghĩa quan trọng về lịch sử chính trị, kinh tế xã hội, quốc phòng, an ninh quốc gia. Việc cơ bản hoàn thành dự án đã góp phần phát triển đất nước, đặc biệt đối với các khu vực miền núi phía Bắc, miền Trung, Tây Nguyên và đồng bằng Nam Bộ. Đồng thời, việc hoàn thành mục tiêu thông toàn tuyến với quy mô 2 làn xe là thể hiện sự quan tâm của Đảng, Nhà nước đối với đồng bào các vùng chiến khu kháng chiến. Tuy nhiên, đến nay đã quá thời hạn 2 năm, nhưng vẫn còn một số đoạn tuyến chưa được hoàn thành để nối thông toàn tuyến. Trong quá trình triển khai thực hiện dự án còn có những hạn chế, bất cập và khó khăn, vướng mắc, đề nghị Chính phủ tổ chức rút kinh nghiệm trong việc triển khai thực hiện dự án không đáp ứng yêu cầu theo Nghị quyết của Quốc hội, làm rõ nguyên nhân chủ quan và khách quan, trách nhiệm của Trung ương, bộ, ngành, địa phương...

Đại biểu Thạch Phước Bình, Tỉnh ủy viên, Phó Trưởng đoàn ĐBQH chuyên trách
tỉnh Trà Vinh phát biểu tại Hội trường ngày 31/5/2022 (Ảnh: media.quochoi.vn)

Phát biểu tại phiên thảo luận, đại biểu Thạch Phước Bình, Tỉnh ủy viên, Phó trưởng Đoàn ĐBQH chuyên trách cơ bản đồng tình với Báo cáo của Chính phủ và Báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội dự án đường Hồ Chí Minh theo Nghị quyết 66. Đại biểu cho rằng, ở bất cứ quốc gia nào, hệ thống đường giao thông là tiền đề để công nghiệp hóa, đô thị hóa. Một quốc gia muốn phát triển, việc trước tiên là phải chú trọng phát triển giao thông. Với nước ta, khát khao về một tuyến cao tốc hiện đại chạy dọc đất nước bắt đầu từ cuối những năm 90 của thế kỷ trước, khi mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam trong tình trạng “vá chằng, vá đụp”, trong đó tuyến Quốc lộ 1 còn đang trong giai đoạn cải tạo, khôi phục bằng nguồn vốn vay ODA.
Về cơ bản, cho đến nay, hệ thống giao thông chúng ta đang thua rất xa so với nhiều nước trong khu vực và trên thế giới. Vì vậy, việc xây dựng hệ thống đường cao tốc, xét về chủ trương và ý tưởng là đúng đắn. Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết, đến thời điểm hiện tại, cả nước có 1.163 km đường bộ cao tốc; dự kiến đến năm 2023 sẽ hoàn thành khoảng 916 km đang đầu tư, nâng tổng số đường bộ cao tốc trong cả nước lên 2.079 km, đến năm 2025 sẽ có khoảng 3.000 km và năm 2030 là 5.000 km.
Theo đó, để có khoảng 5.000 km vào năm 2030, Chính phủ và Bộ GTVT đặt ra mục tiêu hoàn thành hàng loạt tuyến cao tốc trong dự thảo Tờ trình phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021- 2030. Cụ thể:
Một là, vùng Trung du và miền núi phía Bắc đầu tư 5 tuyến cao tốc (Chợ Mới – Bắc Kạn, tuyến nối TP.Hà Giang với Nội Bài – Lào Cai, Hòa Bình – Mộc Châu – Sơn La, Đồng Đăng – Trà Lĩnh, Phú Thọ – Chợ Bến). Vùng đồng bằng sông Hồng đầu tư đường vành đai 4, 5 – vùng Thủ đô. Vùng bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung sẽ làm tuyến cao tốc Vinh – Thanh Thủy. 
Hai là, vùng Tây nguyên đầu tư 4 tuyến cao tốc (Tân Phú – Bảo Lộc, Bảo Lộc – Liên Khương, Buôn Ma Thuột – Vân Phong, Quy Nhơn – Pleiku). Vùng Đông Nam bộ làm 8 tuyến đường bộ cao tốc (Dầu Giây – Tân Phú, Biên Hòa – Vũng Tàu, Chơn Thành – Đức Hòa, TP.HCM – Chơn Thành, TP.HCM – Mộc Bài, Gò Dầu – Xa Mát, vành đai 3, 4 – vùng TP.HCM).
Ba là, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đầu tư 08 tuyến đường bộ cao tốc (Cần Thơ – Sóc Trăng – Trần Đề, Sóc Trăng – Bạc Liêu – Cà Mau, Châu Đốc – Cần Thơ, Mỹ An -Cao Lãnh, An Hữu – Cao Lãnh, Cao Lãnh – Lộ Tẻ – Rạch Sỏi, Hà Tiên – Rạch Giá, Hồng Ngự – Trà Vinh).
Có thể nói, chính tư duy “không có đường cao tốc thì khó có thể giúp địa phương, đất nước làm giàu” trở thành nhận thức quan trọng giúp “mạch máu” đường cao tốc quốc gia lan tỏa trong những năm gần đây. Và khi nguồn vốn đầu tư công được giải ngân, toàn bộ nền kinh tế sẽ được kích hoạt. Người công nhân có công ăn việc làm, nguồn vật liệu lưu thông nhanh. Tức là, Nhà nước bỏ tiền ra thì không chỉ làm ra sản phẩm mà còn kích thích sự tăng trưởng của cả nền kinh tế.
Sự kích thích của hệ thống đường cao tốc đối với nền kinh tế là khỏi phải bàn cãi. Tuy nhiên, nói đi cũng phải nói lại, quá trình xây dựng cao tốc của chúng ta đang có một số bất cập nhất định. Đặc biệt là chưa đúng chuẩn cao tốc và ít nhiều nó sẽ gây nguy hiểm cho quá trình tham gia giao thông của người dân. Tuy vậy, công bằng mà nói, trong bối cảnh nguồn ngân sách rất hạn chế, vẫn phải căng ra chi cho nhiều dự án nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ, đặc biệt là Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Cần Thơ, Quốc lộ 14, đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1, giai đoạn 2…, đây là nỗ lực rất lớn của Chính phủ và Bộ GTVT. 
Và hiện nay, một trong những khó khăn trong quá trình triển khai xây dựng đường cao tốc nói chung, dự án đường Hồ Chí Minh nói riêng đang gặp phải đó là công tác huy động nguồn vốn hoàn thành đầu tư. Theo đó, để hoàn thành hơn 2.000km đường bộ cao tốc tổng vốn cần huy động khoảng 393.000 tỷ đồng, trong đó ngân sách Nhà nước bố trí khoảng 239,5 nghìn tỷ đồng, còn lại 153,5 nghìn tỷ đồng cần huy động vốn ngoài ngân sách. Chính vì vậy, việc xây dựng một số cơ chế, chính sách đặc thù mang tính đột phá để thực hiện thí điểm trong 5 năm (2021-2025) khác với quy định của pháp luật hiện hành trình Quốc hội xem xét ban hành Nghị quyết, làm cơ sở để triển khai thực hiện; sau đó tổng kết, rút kinh nghiệm đề xuất triển khai cho giai đoạn 2026-2030 là rất cần thiết.
Theo đó, có 04 cơ chế, chính sách đặc thù phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2021-2025 cần được Quốc hội quan tâm, đó là: Tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án PPP vượt quá 50% tổng mức đầu tư của dự án; Cho phép Chính phủ được phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại và tính vào bội chi của ngân sách địa phương; Áp dụng hình thức chỉ định thầu đối với các gói thầu tư vấn lập dự án, tư vấn lập thiết kế kỹ thuật và dự toán, tư vấn giám sát thi công xây dựng, các gói thầu thực hiện công tác di dời công trình hạ tầng kỹ thuật để phục vụ công tác giải phóng mặt bằng và cho phép nhà đầu tư, nhà thầu thi công xây dựng được cấp quyền khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường (đất, cát, đá) mà sản phẩm khai thác chỉ sử dụng cho các dự án đường bộ cao tốc thì không phải đề nghị cấp giấy phép khai thác khoáng sản. UBND tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương nơi có dự án đường bộ cao tốc đi qua được khoanh định khu vực khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường nêu trên là khu vực không đấu giá quyền khai thác khoáng sản.
Thực tế cho thấy, để đầu tư thêm nhiều dự án cao tốc theo hình phương thức đối tác công tư (PPP) trong thời gian tới cần thiết phải có những cơ chế, chính sách đặc thù, nhất là việc nâng tỷ lệ vốn góp Nhà nước, cho phép Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại. Nếu áp dụng đúng theo quy định vốn Nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư của Luật PPP, một số dự án sẽ không khả thi để đầu tư theo hình thức PPP, buộc phải sử dụng toàn bộ ngân sách Nhà nước trong điều kiện khó khăn như hiện nay thì nhiều dự án sẽ không triển khai được.
Cùng với quyết tâm “biến không thành có, biến khó thành dễ, biến không thể thành có thể” như chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính, việc đổi mới tư duy trong việc phân bổ nguồn lực, lựa chọn công trình có tính lan tỏa cao và xây dựng được cơ chế thu hút vốn đầu tư tư nhân có tính đột phá chính là chìa khóa giúp những người làm giao thông sớm nối thông cao tốc Bắc - Nam vào năm 2025, tạo tiền đề đưa đất nước sở hữu 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030 như mục tiêu được đề ra. 

                        Thúy Oanh